ΟΙ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΑΜ (Πατρινολογήματα, Τόμος Γ΄, Νίκος Ε. Πολίτης, Εκδόσεις Περί Τεχνών, Πάτρα 2006) ή -Πάλι το Τραμ θα μας σώσει; -Δεν είναι κακή ιδέα.

Πατρινολογήματα (Τόμος Γ΄, Νίκος Ε. Πολίτης, Εκδόσεις Περί Τεχνών, Πάτρα 2006)

Patrinologimata (Vol. III, Nick E. Politis, Publications About Arts, Patra 2006) Presenting the third volume of the series of N.E. Politis Patrinologimata who gave her name to the new column of our magazine, by publishing an article of the book on the history of the first power-Tram Greece in Patras

Lisbon tram 28 (elétrico)

Παρουσιάζοντας τον τρίτο τόμο από την σειρά Πατρινολογήματα του Ν.Ε. Πολίτη  που έδωσε και το όνομά της στην νέα στήλη του περιοδικού μας, δημοσιεύουμε από το βιβλίο την ιστορία του πρώτου ηλεκτροκίνητου Τραμ στην Ελλάδα, του Πατρινού, με αφορμή και την συζήτηση που γίνεται για την επάνοδό του. Σύντομα στο ηλεκτρονικό περιοδικό της Καλλιτεχνικής Διάδρασης Πάτρας θα παρουσιαστούν και οι δύο προηγούμενοι τόμοι της πολύ αξιόλογης λαογραφικής μελέτης για την Παλιά Πάτρα που έχει πραγματοποιήσει ο Ν. Ε. Πολίτης. Παράλληλα στην στήλη Πατρινολογήματα θα δημοσιεύονται ιστορίες για την Παλιά Πάτρα, άρθρα όχι μόνο του απώτερου παρελθόντος αλλα και του κοντινού. Η στήλη επίσης, που να τονιστεί ότι είναι ανοιχτή στην συμμετοχή των αναγνωστών του περιοδικού μας, θα φιλοξενεί κείμενα χρονογραφήματα, σατιρικά και γενικότερα μιας χαλαρής διάθεσης που θα αφορούν και την σύγχρονη Πάτρα. Κάτω από τον πολύ εύστοχο τίτλο Πατρινολογηματα του Ν.Ε. Πολίτη μπορούν να στεγαστούν πολλά πράγματα αρκεί να αφήσουμε την φαντασία και την ερευνητική διάθεση που όλοι διαθέτουμε να εκφραστούν. Περιμένουμε να μας διηγηθείτε τις ιστορίες σας. Αν δεν ξέρετε κάποια αληθινή γράψτε μία, γράψτε ένα διήγημα ή μια νουβέλα που να ταιριάζει στη στήλη Πατρινολογήματα έτσι  όπως την ορίσαμε πρόχειρα και προσωρινά αφού η δική σας συμμετοχή είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να εμπλουτιστεί και να αποκτήσει το πραγματικό και βαθύτερο περιέχόμενο και νόημά της.  (Γ.Κ.)

Παρεμπιπτόντως πάρτε μια γεύση πως θα είμαστε όταν θα ξανάρθει το τραμ.

Electrelane – Tram 21

 

προτιμάτε κάτι τέτοιο ή να πρωτοτυπήσουμε;

 

κάτι σε ποιο φουτουριστικό;

 

ή κάτι σε διόροφο και πιο κλασικό;

 

Εισαγωγή

Οι αστικές συγκοινωνίες της Πάτρας ήταν ένα δύσκο­λο πρόβλημα, που βασάνισε την πόλη 15 περίπου χρόνια στην περίοδο του Μεσοπολέμου. Ο Δήμος στις αρχές του Κ’ αιώνα με μια πρωτοποριακή για την εποχή λύση εξασφάλισε συγκοινωνία οργανωμένη καλά, τακτική και επαρκή. Αυτό το πέτυχε με το η­λεκτροκίνητο τραμ της Πάτρας που θα μείνει στην ι­στορία. Είναι το πρώτο, που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα από το 1902. Όμοιο συγκοινωνιακό μέσο εμφανίστηκε και στην Αθήνα αλλά έπειτα από έξι χρόνια, το 1908. Οι τραμβαγέρηδες της πρωτεύου­σας εκπαιδευτήκανε στην Πάτρα τον Ιούλιο του 1907. Ο τοπικός Τύπος της εποχής τόνισε ότι, ήταν η πρώτη φορά που χρησιμοποιήθηκε στη χώρα μας ο ηλεκτρισμός ως κινητήρια δύναμη. Αυτό αποτελεί τον σπουδαιότερο λόγο, για να θεωρούμε ιστορικό το τραμ της Πάτρας. Όμως ο πολύς κόσμος το έβλεπε σαν σπουδαία «πρωτιά» έναντι της πρωτεύουσας, πρωτιά για την οποία υπερηφανεύονταν οι Πατρινοί της εποχής εκείνης. «Άλμα προς τον πολιτισμό» χα­ρακτήρισε το τραμ ο αρθρογράφος του «Νεολόγου».

 

Berlin Tram 1990 

Και αν δεν πειστήκατε σας παραπέμπουμε σε δύο link όπου σας συνιστούμε να διαβάσετε όλα τα κείμενα για το Τραμ για να έχετε σφαιρική άποψη

Τραμ  http://www.tramsa.gr/html/gr/grafeio_typou.php?id=2

Αθηναϊκό Τραμ Blog http://tram-athens.blogspot.com/

 

Κάπου εδώ με έπιασε μια περίεργη συγκίνηση, μου ήρθε όμως στο μυαλό και η ταινία «Aχόρταγος» με τον Γκιωνάκη και ένιωσα ξαφνικά τύψεις για την «πρόστυχη» σκέψη. Αλλά θείε, θειούλη, πατερούλη, δημαρχούλη μας μήπως μαζί με το Τραμ μας κάνεις και κανα ποδηλατόδρομο κανα καταυλισμό για τους μετανάστες συμπολίτες μας  κανα πάρκο κανα πάρκινγκ κανά αθλητικό κέντρο καμιά παιδική χαρά κανα καρναβάλι με ολίγη σάτιρα καμιά βιβλιοθήκη κανα γυμναστήριο κανά δωρεάν μαθηματάκι κινηματογράφου καμιά πλατεία κανα κολυμβητήριο; Κατακόκκινος από ντροπή και αφού κοιταξα τριγύρω μήπως κανείς είχε διαβάσει τις σκέψεις μου, αυτοί οι πατρινοί είναι δαιμόνιοι σε κάποιους τομείς, χώθηκα ξανά στην τρύπα μου. Εδώ όχι μόνο δεν χρειάζομαι Τραμ αλλά θα με ξεκουφαίνει κιόλας.

 

Την πρώτη μέρα, που κύλισαν στις σιδηροτροχιές τα βαγόνια τού νεοφανούς οχήματος, έγραψε η εφημερί­δα: Το διερχόμενον σήμερον αστραπιαίως δια του σύρματος άνωθεν των οδών ηλεκτρικόν ρεύμα θέλει γαλβανίσει την μέχρι της χθες αποχαυνωμένην πόλιν και θα κυλίσει αυτήν ωσάν ηλεκτροφόρον άμαξαν επί της οδού της αληθούς προόδου και του πολιτισμού.

Το ιστορικό

Η πρώτη σκέψη ν’ αποκτήσει η Πάτρα ηλεκτροκίνητο τραμ έγινε το 1893 από τον τότε δήμαρχο Αριστομέ­νη Κοντογούρη, ο οποίος ανέθεσε στον Γάλλο μηχα­νικό Κοσέ να καταρτίσει σχετική μελέτη. Ο Δήμος έ­δωσε σε αυτή ευρεία δημοσιότητα, αλλά δεν εκδηλώ­θηκε ενδιαφέρον ούτε από τεχνικές εταιρείες, ούτε από επενδυτές. Αργότερα, όταν ο Δήμος διαπραγμα­τευόταν με την ελληνική «Ηλεκτρική Εταιρεία» την ίδρυση εργοστασίου αεριόφωτος (γκάζι), ο δήμαρχος Θάνος Κανακάρης έθεσε ως προϋπόθεση οποιασδήπο­τε συμφωνίας ν’ αναλάβει η Εταιρεία και την αστική συγκοινωνία με ηλεκτροκίνητα τραμ. Ως εγγύηση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής ο Κανακάρης ανάγκασε την Εταιρεία να καταθέσει 50.000 δρχ. Η υπόθεση δεν προχωρούσε, ώσπου τελικά το 1900, με αντάλλαγμα την τροποποίηση της αρχικής συμφω­νίας για το γκάζι, ο δήμαρχος Βότσης έπεισε την Εταιρεία του Αεριόφωτος να προχωρήσει στην εισα­γωγή του νέου συγκοινωνιακού μέσου.

Το εργοστάσιο 

To έργο άρχισε με την εγκατάσταση δίπλα στο Γκάζι (στην περιοχή Κρύα Ιτεών) άλλου εργοστασίου, το οποίο θα παρήγε την ηλεκτρική ενέργεια, που χρεια­ζόταν για την κίνηση των οχημάτων. Λεπτομέρειες για το εργοστάσιο των τραμ δημοσίευσε ο τεχνικός διευθυντής του Ιωάννης Διπλαρόπουλος στην «Πολυ­τεχνική Επιθεώρηση» (αρ. 6/1909) περιοδικό του «Συνδέσμου μηχανικών διπλωματούχων του Μετσοβείου Πολυτεχνείου». Σύμφωνα με την περιγραφή του Διπλαρόπουλου το εργοστάσιο περιλάμβανε δύο ζεύγη μηχανών, που το καθένα το αποτελούσαν:     α) Μία αεριομηχανή δυνάμεως 100 ίππων, που λειτουργούσε με γκάζι από το διπλανό εργο­στάσιο αεριόφωτοςβ) Μία ηλεκτρομηχανή 60 kw που έδινε ρεύμα τάσεως 550 – 600 βολτ.γ) Τον πίνακα διανομής του ρεύματος και άλλα δευτερεύοντα μηχανήματα.Από το εργοστάσιο ξεκινούσαν τα εναέρια σύρματα, που είχαν αναρτηθεί σε ύψος έξι μέτρων. Ήταν χάλ­κινα κυκλικής τομής 50 τετραγωνικών χιλιοστών και διαμέτρου 8,25 χιλιοστών. Τα μηχανήματα εγκατα­στάθηκαν στο ηλεκτρικό εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1900. Τον επόμενο μήνα κομίστηκαν στο λιμάνι οι σιδηροτροχιές, που είχαν πλάτος ένα μέτρο. Στρώθηκαν σε δύο γραμμές. Μία από τον ναό Αγίου Διονυσίου έως τις Ιτιές (5.300 μέτρα). Η άλλη από την ίδια αφετηρία έως τα Ταμπάχανα (1.700 μέ­τρα). Το στρώσιμο τους στον δρόμο άρχισε τις 18 Απριλίου του 1901 με τελετή εγκαινίων έξω από το εργοστάσιο. Έβαλαν σε μια τρύπα μικρή σιδερένια ράβδο, και ο Δήμαρχος με δύο σφυριές την έμπηξε βαθύτερα στο έδαφος. Τότε διορίστηκε «διευθυντής των τροχιοδρόμων» ο μηχανικός Σπήλιος Αγαπητός, τον οποίο το 1903 διαδέχτηκε ο I. Διπλαρόπουλος έως το 1908, οπότε ανέλαβε την κατασκευή και διεύ­θυνση του εργοστασίου των τραμ της Αθήνας.Τα οχήματα αγοράστηκαν από την Αμερική. Είχαν πλάτος δύο μέτρα και μήκος περίπου έξι. Ήταν δύο ειδών οι άμαξες. Αυτοκίνητες, που καθεμία ζύγιζε 7 τόνους, και ρυμουλκούμενες, που ζύγιζαν 3,5 τόνους η μία. Η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών και η ανάρ­τηση των εναέριων συρμάτων προχωρούσαν με αρ­γούς ρυθμούς, γιατί συναντούσαν εμπόδια. Πολλοί ι­διοκτήτες οικιών δεν δέχονταν να τοποθετήσει η Εταιρεία μονωτήρες στους τοίχους των. Εξάλλου για την επίστρωση των σιδηροτροχιών σε πολλά σημεία ανέμενε η Εταιρεία ν’ αποπερατωθούν εκτελούμενα έργα οδοποιίας. Στα Ταμπάχανα χρειάστηκε να κο­πεί μέρος του κήπου Γλαράκη και του διπλανού οικο­πέδου. Ο Δήμος τ’ αγόρασε πληρώνοντας και για τα δύο ακίνητα 19.000 δρχ. Το στρώσιμο των σιδηρο­τροχιών διήρκεσε πέντε μήνες και ολοκληρώθηκε τα μέσα Σεπτεμβρίου 1901. 

Η πρώτη δοκιμή 

Τις 15 Μαρτίου 1902 το πρωί έγινε η πρώτη δοκιμή κυκλοφορίας τραμ. Ένα βαγόνι με επιβάτες μόνο τε­χνικούς της Εταιρείας ξεκίνησε από την είσοδο του εργοστασίου και από την οδό Αγίου Ανδρέου έφθασε στην αγγλικανική εκκλησία. Προχωρούσε με βραδύ ρυθμό και συχνές στάσεις για τεχνικούς ελέγχους. Όταν περνούσε έξω από το «Λεσχίδιον», οι θαμώνες του ιστορικού καφενείου βγήκαν στο πεζοδρόμιο και χειροκροτούσαν. Το απόγευμα της ίδιας ημέρας έγινε δοκιμαστική διαδρομή από το εργοστάσιο έως τα Τα­μπάχανα. Στη διάρκεια της το βαγόνι εκτροχιάστηκε τρεις φορές σε ισάριθμες στροφές: α) Από την Αγίου Ανδρέου στην Καλαβρύτων, β) Από την Καλαβρύ­των στην Αγίου Γεωργίου, γ) Από την Αγίου Γεωρ­γίου στην Γερμανού. Διαπιστώθηκε ότι στα σημεία αυτά ήταν ελαττωματικές οι κλίσεις των σιδηροτρο­χιών. Έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και η νέα δοκιμή τις 27 Μαρτίου ήταν απολύτως επιτυχής, χωρίς να παρουσιασθεί κανένα πρόβλημα.

Η πρώτη ημέρα

Η τακτική συγκοινωνία με το τραμ άρχισε τις 7 Απριλίου 1902, Κυριακή των Βαΐων. Τις 5 το από­γευμα συγκεντρώνονται στο ηλεκτρικό εργοστάσιο οι τοπικές αρχές και άλλοι επίσημοι, ενώ πυκνά πλήθη δημοτών κατακλύζουν τον γύρω χώρο και την οδόΑγίου Ανδρέα. Ο αρχιεπίσκοπος Πατρών και Ηλεί­ας, Ιερόθεος Μητρόπουλος ψάλλει αγιασμό, και ο δήμαρχος Δημήτριος Βότσης εκφωνεί ενθουσιώδη λό­γο. Έπειτα οι επίσημοι επιβιβάζονται σε στολισμένο με σημαίες και άνθη αυτοκινούμενο βαγόνι, το οποίο σέρνει δύο ρυμουλκούμενες άμαξες με επιβάτες όσους πολίτες πρόφθασαν να ανεβούν σε αυτές. Το όχημα με τα τρία βαγόνια προχωρεί με μικρή ταχύτητα στην οδό Αγίου Ανδρέα και σταματάει εμπρός από το Λεσχίδιο στη γωνία με την οδό Κολοκοτρώνη. Άλλοι επιβάτες κατεβαίνουν και άλλοι πληρώνουν εισιτήριο και πηγαίνουν ώς το τέρμα της γραμμής εμπρός από την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου. Το πρώτο εισιτή­ριο το έβγαλε η δεσποινίς Πίτσα Μαλτέζου. Εντωμε-ταξύ η Εταιρεία έθεσε σε κυκλοφορία άλλα τρία οχή­ματα έως τη 1.30 μετά τα μεσάνυχτα. Συνολικά τα τέσσερα τραμ εισέπραξαν 400 δρχ. περίπου, το αντί­τιμο 2.500 εισιτηρίων. 

Θύμα πολέμου 

Τις τρεις πρώτες εβδομάδες το τραμ κυκλοφορούσε μόνο στη μία γραμμή, από τον ναό Αγίου Διονυσίου ώς τις Ιτιές. Εκεί τερμάτιζε μπροστά από το κέντρο «Πρώται Ιτέαι». Από τις 29 Απριλίου άρχισε να λει­τουργεί και η γραμμή Άνω Πόλεως, που περνούσε από τις οδούς Καλαβρύτων, Αγίου Γεωργίου, Γερ­μανού και κατέληγε στα Ταμπάχανα. Τη συγκοινω­νία εξυπηρετούσαν έξι αυτοκινούμενες άμαξες, τέσσε­ρις την Κάτω Πόλη και δύο την Άνω. Καθεμία έσερ­νε δύο ή τρία βαγόνια, ανάλογα με την ώρα και την αναμενόμενη κίνηση. Κάθε βαγόνι είχε 14 θέσεις επι­βατών, αλλά παραλάμβανε και οκτώ ορθίους, τέσσε­ρις σε κάθε εξώστη. Το ανώτατο όριο ταχύτητας σε ευθεία γραμμή είχε ορισθεί σε 12 χιλιόμετρα την ώρα. Στις διασταυρώσεις και στις στροφές μειωνόταν σε τρία χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα όμως τα τραμ ανέπτυσσαν ταχύτητα 15 έως 20 χιλιόμετρα. Οι τιμές των εισιτηρίων διαμορφώθηκαν ως εξής: Οδός Αγίου Ανδρέα – Ταμπάχανα 20 λεπτά της δραχμής. Ναός Αγίου Διονυσίου – πλατεία Αγίου Γε­ωργίου 15 και Ιτιές – Ταμπάχανα 25 λεπτά.Η συγκοινωνία με το τραμ εξυπηρέτησε με άνεση την κίνηση μέσα στην πόλη κατά τα πρώτα δέκα χρόνια. Από το 1912 όμως άρχισε να γίνεται προβληματική. Σε έργα που θα τη βελτίωναν επιδόθηκε η Εταιρεία των το 1914. Αντικατέστησε εφθαρμένες σιδηροτρο­χιές, επεξέτεινε κάποιες γραμμές και προγραμμάτιζε ν’ αυξήσει τον αριθμό των οχημάτων, για να πυκνώ­σει τα δρομολόγια. Την ίδια περίοδο οι εργαζόμενοι στα τραμ διεκδικούσαν μείωση των ωρών ημερήσιας απασχόλησης από 16 σε 10 ώρες και αύξηση των μη­νιαίων μισθών. Ο οδηγός έπαιρνε 105 δραχμές τον μήνα και ο εισπράκτορας 90. Το καλοκαίρι όμως του έτους αυτού, όταν επεκτάθηκε ο Α’ Παγκόσμιος Πό­λεμος, δημιουργήθηκαν δυσμενείς οικονομικές συνθή­κες, ώσπου τις 9 Μαρτίου 1917 σταμάτησαν οριστι­κώς να κυκλοφορούν τραμ στην Πάτρα. Ως αιτία επι­καλέστηκε η Εταιρεία των «την ολοσχερή εξάντληση της καυσίμου ύλης», δηλαδή των γαιανθράκων που εισήγε από την Αγγλία. Οι εισαγωγές είχαν απαγο­ρευθεί λόγω του Αποκλεισμού που είχε επιβληθεί στη χώρα μας από τους Αγγλογάλλους. Ύστερα από λί­γες μέρες, τις 15 Μαρτίου, για την ίδια αιτία σταμά­τησε να εργάζεται το εργοστάσιο αεριόφωτος και έ­μεινε η Πάτρα χωρίς γκαζ. Εκτός από τα προβλήμα­τα που δημιουργήθηκαν στα σπίτια, έμειναν και οι δρόμοι της πόλεως χωρίς φωτισμό. 

Μεγάλο πρόβλημα 

Οι Πατρινοί λυπήθηκαν πολύ. Το είχαν συνηθίσει το τραμ και το αγάπησαν. Τώρα το έβλεπαν σαν θύμα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Στην αρχή ελπίζανε ό­λοι ότι δεν θ’ αργήσουν να κυκλοφορήσουν πάλι τα τραμ. Σύντομα ομως έγινε ολοφάνερο ότι η πόλη α­ντιμετώπιζε μεγάλο πρόβλημα αστικών συγκοινω­νιών. Στον τομέα αυτό επικρατούσε αναρχία. Όποιος μπορούσε αγόραζε ένα πολυθέσιο επιβατικό αυτοκίνη­το δημοσίας χρήσεως, του έδινε ένα όνομα, όπως έ­καναν και οι εφοπλιστές με τα καράβια το δρομολο­γούσε σε μια γραμμή, που καθόριζε αυθαίρετα. Απο­φάσιζε την τιμή των εισιτηρίων, και άρχιζε να ει­σπράττει. Περίπου 40 παλαιά οχήματα διαφόρων τύ­πων εξυπηρετούσαν (;) μέσα στην πόλη τις τακτικές λεωφορειακές γραμμές, συνολικού μήκους 15 χιλιο­μέτρων, καθώς και τα πλησιέστερα προάστεια. Καθέ­νας λεωφορειούχος μπορούσε ν’ αλλάζει τη διαδρομή και τα κόμιστρα του λεωφορείου του απροειδοποίητα. Η συγκοινωνία δεν ήταν τακτική. Δεν ξεκινούσαν τα αυτοκίνητα από την αφετηρία τους, εάν δεν ήταν σχε­δόν γεμάτα.Ο Δήμος Πατρέων αντιλήφθηκε κάποτε ότι έπρεπε να βάλει τέλος σε αυτό το χάος και να προσφέρει στην πόλη αστικές συγκοινωνίες οργανωμένες κατά τρόπο λογικό. Αρχισε την προσπάθεια του επιδιώκοντας να πείσει την Εταιρεία των τραμ να θέσει πάλι σε κυκλο­φορία το τόσο αγαπητό στο πατραϊκό κοινό όχημα. Σαν δελεαστικό επιχείρημα υποσχόταν να τριπλασιά­σει τις τιμές εισιτηρίων και να επεκτείνει τις γραμμές των σιδηροτροχιών. Συνομιλίες με την Εταιρεία άρ­χισαν το 1921 και κράτησαν σε πρώτη φάση ως το 1926 χωρίς αποτέλεσμα. Στα τρία χρόνια που ακο­λούθησαν ο Δήμος προκήρυξε τρεις διεθνείς διαγωνι­σμούς, έναν κάθε χρόνο, για την οργάνωση και εκμε­τάλλευση των αστικών συγκοινωνιών της Πάτρας. Ήταν και οι τρεις άκαρποι. Το 1930 ο δήμαρχος Ιω­άννης Βλάχος ρώτησε όλους τους πλούσιους Πατρι­νούς, εάν θα δέχονταν να μετάσχουν μαζί με τον Δή­μο σε εταιρεία που θα αναλάμβανε τις συγκοινωνίες. Όλοι απάντησαν αρνητικά. Εντωμεταξύ υπέβαλαν προτάσεις οι αυτοκινητοβιομηχανίες Φίατ, Φορντ και Σεβρολέτ. Το δημοτικό συμβούλιο τις απέρριψε όλες ως ασύμφορες για την πολή. Ο δήμαρχος συνέχισε τις διαπραγματεύσεις με εναλλασσόμενους συνομιλη­τές μέχρι το 1934, χρονιά στην οποία έληξε και η δεύτερη τετραετής θητεία του. Τα οκτώ αυτά χρόνια, 1926-1934, της δημαρχίας του τα εξάντλησε ο Βλά­χος με ατέρμονες και στείρες συζητήσεις.Από τον Βλάχο κληρονόμησε το πρόβλημα ο Βασί­λειος Ρούφος, δήμαρχος από τις αρχές του 1934. Με υπόδειξη του εκδήλωσαν τότε πρωτοβουλία οι υπάρ­χοντες λεωφορειούχοι. Αυτοί κατόρθωσαν να πείσουν το Υπουργείο των Συγκοινωνιών να αναθέσει την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών σε τοπικό υπηρεσιακό Συμβούλιο Αυτοκινήτων, όπως είχε γίνει και στις πόλεις Αθήνα, Πειραιά και Θεσσαλονίκη. (Την εκμετάλλευση, φυσικά, θα είχαν οι λεωφορει­ούχοι) . Τη σχετική διαδικασία προέβλεπε ο Νόμος 6033, ο οποίος ίσχυε μόνο στις τρεις μεγάλες πόλεις. Η ισχύς του τα τέλη του 1934 επεκτάθηκε και στην Πάτρα.Το υπηρεσιακό συμβούλιο, που συγκροτήθηκε σύμ­φωνα με τις διατάξεις του νόμου αυτού, στην πρώτη συνεδρίαση του, αποφάσισε τα ακόλουθα έπειτα από εισηγήσεις της Αστυνομίας και του Μηχανολογικού Γραφείου.Κήρυξε κορεσμένες τις αστικές λεωφορειακές γραμμές της Πάτρας, δηλ. αυτές που δεν ήταν μα­κρύτερες από οκτώ χιλιόμετρα από την πλατεία Γεωργίου.Καθόρισε τον αριθμό των λεωφορείων, που θα εξυ­πηρετούν κάθε γραμμή εντός της πόλεως ως εξής:

α) Αγίου Διονυσίου – Συνόρων 17 λεωφορεία,

β) Πλατείας Γεωργίου – Προσφυγικών 4.

γ) Σκαγιοπουλείου – Α’ Νεκροταφείου 3.3.

Τις γραμμές των προαστείων θα εξυπηρετούσαν:

α) Τα Μποζαϊτικα και το Ρίο 7 λεωφορεία το καθένα.

β) Το Μιντιλόγλι και τα Ροίτικα 2 λεωφορεία το καθένα.

γ) Από ένα λεωφορείο στο καθένα δρομολογήθη­καν στα προάστεια Εγλυκάδα, Σαραβάλι, Μπεγουλάκι, Τερψιθέα.

Οι παραπάνω ρυθμίσεις ίσχυσαν από το 1935. Μέσα στον ίδιο χρόνο ιδρύθηκε ο Σύνδεσμος των Ιδιοκτη­τών λεωφορείων αστικών γραμμών, ο οποίος υπήρξε πρόδρομος του σημερινού αστικού ΚΤΕΛ. Έτσι από­κτησε η Πάτρα τις πρώτες λογικά οργανωμένες αστι­κές συγκοινωνίες και λύθηκε ένα μεγάλο πρόβλημα της.

Θα ολοκληρώσουμε την παρουσίαση του βιβλίου με το πολύ ενδιαφέρον κείμενό του Ν.Ε. Πολίτη «Χωρίς Πολιτική Σάτιρα τα Καρναβάλια της Πάτρας» που ομολογουμένως μας έλυσε πολλές απορίες μας, την ερχόμενη Παρασκευή την μέρα που θα «κυκλοφορήσει» η επόμενη «Πολιτιστική Ατζέντα» μας, στήλη που επιμελείται με πολύ μεράκι ο Ισίδωρος και που έχει «αγκαλιαστεί» από τους αναγνώστες του site της Καλλιτεχνικής Διάδρασης Πάτρας. 

Η Βικιπαίδεια αναφέρει για τους Τροχιόδρομους Πατρών

Οι Τροχιόδρομοι Πατρών (τραμ) ήταν σύστημα αστικής συγκοινωνίας σταθερής τροχιάς που λειτούργησε στην Πάτρα από το 1902 έως το 1917. Το τροχιοδομικό δίκτυο της Πάτρας ήταν εξ αρχής ηλεκτροκίνητο, το πρώτο στην Ελλάδα (τα υπόλοιπα ως τότε ήταν ιππήλατα ή ατμήλατα), και γι’ αυτό τον σκοπό είχε κατασκευαστεί εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στην συνοικία Ιτιές, έξω απο την πόλη. Είχε δύο διαδρομές: η πρώτη, της κάτω πόλης, ξεκινούσε απο την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, ακολουθούσε κατα μήκος την οδό Αγίου Ανδρέου και τερμάτιζε στις Ιτιές. Το μήκος της ήταν 5,3 χιλιόμετρα. Η δεύτερη διαδρομή, της άνω πόλης, ξεκινούσε και αυτή από την συνοικία του Αγίου Διονυσίου ακολουθούσε την οδό Αγίου Ανδρέου και έστριβε στην οδό Δ. Γούναρη, ακολούθως στην οδό Αγίου Γεωργίου και Γερμανού και τερμάτιζε στην πλατεία Ταμπαχάνων. Το μήκος της ήταν 1,7 χιλιόμετρα. Υπήρχαν δύο είδη αμαξών: αυτοκινούμενες και ρυμουλκούμενες. Το πλάτος τους ήταν 2 m και το μήκος τους 6 m. Η τροφοδοσία συνεχούς ρεύματος γινόταν με εναέριο χάλκινο καλώδιο, το οποίο βρισκόταν σε ύψος 6 μέτρων πάνω από τις σιδηροτροχιές. Τα εγκαίνια του δικτύου έγιναν στις 7 Απριλίου 1902 στο εργοστάσιο ρεύματος της εταιρείας με την παρουσία όλων των τοπικών αρχόντων και των ξένων προξένων. Από την έναρξη της λειτουργίας του τραμ σημειώθηκαν πολλά ατυχήματα. Πάρα πολλά από αυτά ήταν θανατηφόρα, καθώς πολλοί πολίτες πηδούσαν στις άμαξες ενώ αυτές κινούνταν. Πολλά ατυχήματα γίνονταν και με κάρα τα οποία έμπαιναν στην πορεία του τραμ. Η εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου διακόπηκε το 1917 για άγνωστους λόγους. Εικάζεται ότι οφείλεται στην αδυναμία του δικτύου ηλεκτροδότησης της περιοχής να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες σε ηλεκτρικό ρεύμα. Σήμερα υπάρχουν σχέδια επανεγκατάστασης τροχιοδρομικού δικτύου στην πόλη της Πάτρας.

Και ένα τραγουδάκι που έχει γραφτή για το τραμ της Πάτρας

Με το τραμ-τραμ ανεβαίνω

Με το τραμ-τραμ κατεβαίνω

Δεκαπέντε μες τη χώρα, είκοσι πέντε στις Ιτιες

Νέοι πάνε και έρχονται με κοπέλες μορφονιές

 

Kαι περνούσανε τα τραμ…

ΣAKHΣ KOYPOYZIΔHΣ

Διευθυντής της Ευωνύμου Οικολογικής Βιβλιοθήκης

1953. Oψη της οδού Πατησίων λίγες μέρες πριν από το ξήλωμα του τραμ, το οποίο άρχισε από τα Xαυτεία προς Kυψέλη και Πατήσια (φωτ.: Hνωμένοι Φωτορεπόρτερ, συλλογή N. E. Tόλης).

 

ΕNΩ O ΠOΛITIΣMOΣ βρήκε μια μεγάλη ώθηση στην εποχή της κλασικής Ελλάδας, ο τροχός δεν εξελίχθηκε ιδιαίτερα. Οι αρχαίοι Eλληνες ήταν λάτρεις της πεζοπορίας για τα ταξίδια τους. Ακόμα και στα πρώτα χρόνια του 19ου αιώνα οι ξένοι περιηγητές έπρεπε να αρκεστούν σε άλογα και μουλάρια για τις μετακινήσεις τους στην Αθήνα.Από το 1855 αρχίζουν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, γεγονός που απασχόλησε ιδιαίτερα τους οικονομικούς παράγοντες της εποχής. Eνας από αυτούς, ο τραπεζίτης Παναγής Σκουζές, έκανε την πρώτη έρευνα αγοράς στην Ελλάδα! Στήθηκε για μέρες, από τα χαράματα έως τα νύχτα, κάπου στην οδό Πειραιώς και μέτρησε όσους μετακινούνταν με τα πόδια ή με άμαξες μεταξύ των δύο πόλεων. Τους βρήκε λίγους και αποφάσισε ότι δεν συνέφερε να επενδύσει στην κατασκευή σιδηροδρόμου.

Ο σιδηρόδρομος, τελικά, ξεκινά το 1869 και το 1882 εμφανίζεται το πρώτο ιππήλατο τραμ στους δρόμους της Αθήνας – 50 χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου τραμ στον κόσμο, στη Νέα Υόρκη το 1832. (Εν τω μεταξύ, στο Παρίσι κυκλοφορεί από το 1853 το πρώτο τραμ στην Ευρώπη και ακολουθούν: 1860 στην Αλεξάνδρεια, 1861 Λονδίνο, 1861 Σίδνεϊ, 1866 Βουδαπέστη, 1868 Μοντεβιδέο, 1873 καλωδιοκίνητο τραμ στο Σαν Φραντσίσκο, 1874 ατμήλατο στο Σίδνεϊ και από το 1881 στο Βερολίνο το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ στον κόσμο που έτρεχε με 30 χλμ./ώρα.)

Το ιππήλατο τραμ της Αθήνας από το κέντρο φθάνει ώς τα Πατήσια, τους Αμπελόκηπους, την Κολοκυνθού, το Ζάππειο και τον Κεραμεικό. Την εκμετάλλευση έχει αναλάβει εταιρεία βελγικών συμφερόντων με την ονομασία «Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Ιπποσιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων Αθηνών και Περιχώρων». Eνα χρόνο αργότερα το ιππήλατο τραμ κάνει την εμφάνισή του και στον Πειραιά, από τον σταθμό έως το Τελωνείο. Συγχρόνως, αρχίζουν και οι εργασίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών – Λαυρίου και Αθηνών – Κηφισιάς, του «θηρίου» («Στην πραγματικότητα «το θηρίο» είχε μόνον το βρυχηθμό του λεονταριού σαν άσθμαινε στην ηρωϊκή προσπάθειά του να προχωρή ανηφορικά και τις σπίθες της μηχανής του που κατέστρεφαν συχνά ρούχα και κομψά φορέματα»). Μέσα στο 1885 γίνονται τα εγκαίνια της γραμμής Κηφισιάς, μήκους 15 χλμ. και του κλάδου προς Λαύριο.

Aτμοκίνητο

Μέσα σε πέντε χρόνια αλλάζει πλήρως το πρόσωπο της πρωτεύουσας, αφού μετά το τραμ και το «θηρίο» η Αθήνα συνδέεται με το παραλιακό μέτωπο και με τον «κωλοσούρτη», τον ατμοκίνητο τροχιόδρομο (1887). Η αφετηρία του ήταν στα Προπύλαια του Πανεπιστημίου και μέσω της Αμαλίας, Δημητρακοπούλου και Θησέως έφτανε στις Τζιτζιφιές, όπου διακλαδιζόταν προς Νέο και Παλαιό Φάληρο. Γραμμή ατμήλατου τροχιοδρόμου λειτούργησε και στον Πειραιά.

Από το 1895 η πρωτεύουσα αποκτά τον πρώτο της μητροπολιτικό σιδηρόδρομο -και έναν από τους πρώτους στον κόσμο- με την υπόγεια επέκταση της γραμμής από το Θησείο ώς την Ομόνοια.

Οι αλλαγές στο συγκοινωνιακό χάρτη της πρωτεύουσας συνεχίζονται με πολύ γρήγορους ρυθμούς μέχρι το 1901, όταν ολοκληρώνεται το ιπποκίνητο τροχιοδρομικό δίκτυο με τη λειτουργία εννέα γραμμών συνολικά (Σταδίου – Φιλελλήνων – Στάδιο, Πανεπιστημίου – Β. Σοφίας – Αμπελόκηποι, Χαυτεία – Πατήσια, Πειραιώς – Κολοκυνθού, Αγίων Ασωμάτων – Θησείο – Αθηνάς – Ομόνοια – Πειραιώς – Θησείο, Χαυτεία – Πανεπιστημίου – Ιπποκράτους – Νεάπολη, 3ης Σεπτεμβρίου – Βερανζέρου – Αχαρνών – Aγιος Παντελεήμονας, Σύνταγμα – Ακαδημίας – Ιπποκράτους και Μητροπόλεως – Ομόνοια).

Με το δίκτυο των τραμ το 1902 μετακινήθηκαν 5.200.000 άνθρωποι και μετά το 1910, όταν το δίκτυο ηλεκτροκινήθηκε, 23.250.000 ετησίως (περίπου 65.000 ημερησίως) και λίγα χρόνια αργότερα 42.000.000.

Η ηλεκτροκίνηση, δηλαδή, έδωσε μια πολύ μεγάλη ώθηση στις δημόσιες μεταφορές. Πρώτος ηλεκτροδοτείται ο σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (1904), μετά, βέβαια, την ηλεκτροκίνηση του τραμ της Πάτρας, το 1902, που είναι το πρώτο ηλεκτροκινούμενο όχημα στην Ελλάδα.

Την εποχή αυτή η Αθήνα με τον Πειραιά έχουν πληθυσμό περίπου 400.000.

Tο πράσινο

Το 1908 (18 Αυγούστου) αρχίζει η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας με πρώτη τη γραμμή Σταθμός Λαρίσης – Ομόνοια. Μέσα στη διετία 1908-1910 επεκτείνεται και ηλεκτροκινείται ολόκληρο το δίκτυο και αποκτά συνολικά 257 οχήματα (150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα) με 16 θέσεις καθημένων και 14 ορθίων. Τα τραμ αυτά είναι η πρώτη γενιά των τραμ που έγιναν γνωστά ως «πράσινα», παρ’ ότι είχαν χρώμα καφέ-κίτρινο, γιατί όταν ήρθαν τα «κίτρινα» τραμ (1940), τα παλαιότερα βάφτηκαν πράσινα για να ξεχωρίζουν από τα νέα. Συνολικά το δίκτυο της βελγικής εταιρείας έφτασε τα 65 χιλιόμετρα σε Αθήνα και Πειραιά. Το 1909-1910 ηλεκτροκινήθηκε και το τραμ παραλίας του Πειραιά.

Ο περίφημος «κωλοσούρτης» καταργήθηκε το 1909, αφού αντιμετώπιζε πολλά προβλήματα: «Oταν έφθανε στην Πύλη του Αδριανού, από το Φάληρο, το περίεργο αυτό τραίνο άρχιζε να ασθμαίνη, χωρίς να κινήται από τη θέσι του. Τότε, το προσωπικό κατέβαινε και έριχνε άμμο στις γραμμές, για να διευκολύνει την άνοδο του τραίνου προς την Ακαδημία».

Η κατάργησή του φαίνεται πως επισπεύσθηκε λόγω και του κινδύνου να εκραγεί ο λέβητάς του, κάτι που αποτυπώνεται και σε δημοσιεύματα της εποχής: «Φόβος και τρόμος έχει καταλάβει τους κατερχόμενους εις το Φάληρον δια του τροχιοδρόμου, οι οποίοι σπεύδουν να καταλάβουν τα τελευταία βαγόνια του δια τον κίνδυνον της εκκρήξεως της ατμομηχανής. Ούτω τα δύο πρώτα βαγόνια του τροχιοδρόμου είναι περισσότερον άδεια και από το εκλογικόν σαλόνι του υποψηφίου βουλευτού δια την κενήν έδραν της Αττικής κ. Σκουλούδη».

Aριστερά σταθμευμένες σούστες και κάρο – και δεξιά δύο ιππήλατα τραμ στην πλατεία Συντάγματος, τις αρχές του 20ού αιώνα. H πλατεία πιο μεγάλη, με στενότερο τον δρόμο απ’ όπου δύο γραμμές κατευθύνονταν προς Mητροπόλεως και Φιλελλήνων (Aρχείο Eυωνύμου Oικολογικής Bιβλιοθήκης).

Ο ανταγωνισμός των τραμ με τους αμαξάδες, στην αρχή, και με τους λεωφορειούχους, αργότερα, ήταν οξύς αλλά και διασκεδαστικός. Το απόσπασμα που ακολουθεί αντλήθηκε από το βιβλίο «Αι αστικαί συγκοινωνίαι» του Ν. Πολιτάκου και εκφράζει την οπτική των λεωφορειούχων:

«Η εταιρεία μη δυναμένη να συναγωνισθή και εξοντώσει τα λεωφορεία συνέλαβε και το εξής σατανικόν σχέδιον. Διέταξε τους οδηγούς των οχημάτων της να αναπτύσσουν ιλιγγιώδη ταχύτητα και να επιπίπτουν επί παντός λεωφορείου, το οποίον θα συνήντων επί της τροχιοδρομικής γραμμής.[…] Ο σκοπός της εταιρείας ήτο διττός. Αφ’ ενός μεν να κατεστρέφη τα λεωφορεία, αφ’ έτερου δε να τρομοκρατήση το Κοινόν, ώστε να μη τολμά τούτο να επιβαίνη των αντιπάλων οχημάτων».

HEM

Το κύμα των προσφύγων που ακολούθησε τη Μικρασιατική Kαταστροφή οδηγεί σε διπλασιασμό του πληθυσμού του λεκανοπεδίου. Η υπάρχουσα συγκοινωνιακή υποδομή δεν επαρκεί, όπως και η παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια. Eτσι, τον Απρίλιο του 1926, συστήθηκε η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε το περίπλοκο εγχείρημα της συγκοινωνίας τόσο με τροχιοδρόμους όσο και με λεωφορεία. Μέσα στο 1926 λειτουργούσε ήδη η τροχιοδρομική υπηρεσία της και από το 1929 εγκαινίασε τις διαδρομές με λεωφορεία. Μεταξύ 1927-1928 η ΗΕΜ προμηθεύεται από αγγλικό οίκο 125 νέα τροχιοδρομικά οχήματα (77 κινητήρια και 48 ρυμουλκούμενα) που θα αποτελέσουν τη δεύτερη γενεά των πράσινων τραμ. Κατά το 1938 η δύναμη της Εταιρείας απαρτίζεται από 122 λεωφορεία. 287 τραμ και 125 ρυμουλκούμενα. Τη χρονιά αυτή καταργείται και το περίφημο «θηρίο» της Κηφισιάς. Λίγο πριν από την Kατοχή, το 1940, η ΗΕΜ προμηθεύεται 60 μεγάλα και σύγχρονα για την εποχή τους τροχιοδρομικά οχήματα, τα «κίτρινα».

Η Kατοχή που ακολουθεί δημιουργεί μεγάλα προβλήματα και στην τροχιοδρομική υποδομή. Oταν ελευθερώθηκε η Αθήνα περισσότερα από 100 τραμ ήσαν άχρηστα. Ο πληθυσμός της πρωτεύουσας αυξάνεται κατά 500.000 νέους κατοίκους (1,5 εκατ. συνολικά) και έτσι η κυκλοφορία με τα μέσα της ΗΕΜ αυξάνεται κατά 60%, ενώ ο στόλος της έχει μειωθεί κατά 40%!

Tο ξήλωμα

Το 1916, κορυφαία χρονιά για τα τραμ στις ΗΠΑ, υπήρχαν πάνω από 1.000 εταιρείες που μετακινούσαν 11 δισ. επιβάτες το χρόνο με 80.000 οχήματα, σε γραμμές μήκους 72.000 χλμ. Ανάμεσα στο 1935 και το 1960 ξηλώνονται τα τροχιοδρομικά δίκτυα της Βόρειας Αμερικής που στο απόγειο της δόξας τους ξεπερνούσαν τα 1.100 (στην Ευρώπη υπήρχαν πάνω από 920 δίκτυα).

Η σταδιακή κατάργηση του τραμ οφείλεται αφενός στη «γήρανση» της υποδομής του αλλά και στη δράση του περιβόητου «Oil and Automobil Lobby», που το αποτελούσαν ορισμένες μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών και παραγωγής αυτοκινήτων και ελαστικών (General Motors, Mack, Standard Oil, Phillips Petroleum κ.ά.). Ο σκοπός επιτεύχθηκε με την εξαγορά και απορρόφηση άνω των 80 μεγάλων δικτύων. Στη συνέχεια, ξήλωσε τα τραμ και στη θέση τους δρομολόγησε λεωφορεία. Η Ευρώπη αντιστάθηκε στην τάση αυτή η οποία, όμως, παρέσυρε ορισμένες χώρες κυρίως μετά τον πόλεμο. Στην Ελλάδα, επί υπουργίας Κ. Καραμανλή και με πρωτοβουλία του, αρχίζει το ξήλωμα του τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960. (Στις 15 Οκτωβρίου στις 12 το βράδυ από την οδό Αριστείδου ξεκινά το τελευταίο δρομολόγιο τραμ στην Αθήνα, με τελευταίο προορισμό την Κολοκυνθού.) Μια γραμμή στο Πέραμα επιβίωσε ώς το 1977. Στη μέγιστη ανάπτυξή του το δίκτυο των τραμ Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο.

1947. Tο τραμ της γραμμής Σταθμός Λαρίσσης – Tελωνείο, διέρχεται την παραλία του Πειραιά. Aριστερά, συρματοπλεγμένος χώρος με οχήματα του Στρατού (φωτ.: Hνωμένοι Φωτορεπόρτερ, συλλογή N. E. Tόλης).

Το ηλεκτροκίνητο τραμ σε 51 χρόνια εξυπηρέτησε 2.825.000.000 επιβάτες, στις δεκαέξι «γραμμές» της πρωτευούσης και των περιχώρων της – 55 εκατ. επιβάτες το χρόνο.

Τα τραμ αντικαθίστανται από τα τρόλεϊ (από το 1948 έχουμε την πρώτη γραμμή τρόλεϊ μεταξύ Πειραιά και Καστέλας).

Στα 78 χρόνια που λειτούργησε το τραμ στην πρωτεύουσα (συν 17 του Περάματος) εξυπηρέτησε αποτελεσματικά τους κατοίκους της αφού υπήρξε το πρώτο ουσιαστικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Aλλαξε τα κοινωνικά και αναπτυξιακά δεδομένα της πόλης, έδωσε ένα ιδιαίτερο χρώμα στην εικόνας της, ένα από τα στοιχεία της ταυτότητάς της. Δικαίως διεκδικεί έναν ανάλογο ρόλο στη σύγχρονη μεταολυμπιακή Αθήνα.

TO TPAM THΣ ΠATPAΣ (1902-1918)

Στις 6 Απριλίου 1902 η Πάτρα, και η Ελλάδα γενικά, αποκτά το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ. Η Πάτρα είναι και η πρώτη ελληνική πόλη που ηλεκτροφωτίστηκε. Οι διαδικασίες ξεκινούν το 1898 και το ιδιαίτερο γεγονός της λειτουργίας του τίμησαν, με την παρουσία τους στα εγκαίνια, οι τοπικές αρχές και πολλοί κάτοικοι της πόλης, καθώς και πρόξενοι 6 ξένων χωρών. Τα βαγόνια ήταν ανθοστολισμένα και σημαιοστολισμένα. Το συνολικό μήκος του δικτύου έφτανε στα 4,5 χιλιόμετρα και αποτελούνταν από δύο γραμμές: η βασική ξεκινούσε από το προάστιο Ιτιές και έφτανε μέχρι την Αγγλική Εκκλησία και η δεύτερη, διακλάδωση της πρώτης, εξυπηρετούσε το κέντρο και την Aνω Πόλη.

Η διάρκεια της ζωής του ήταν σχετικά μικρή, αφού έκλεισε το 1918, πιθανότατα από αδυναμία του ηλεκτρικού δικτύου να αντεπεξέλθει στις συνολική ζήτηση της περιοχής.

Το θέμα της επαναλειτουργίας του τραμ δεν έπαψε να απασχολεί την πόλη. Ενδεικτικό είναι το απόσπασμα από τον «Νεολόγο» της 29-10-1930, με την υπογραφή του δικηγόρου Δημ. Οικονομόπουλου:

«Μετά μεγάλης χαράς και ίσης ανακουφίσεως πιστεύομεν ότι θα ηκούσθη παρ’ απάσης της κοινωνίας των Πατρών ότι ο κ. Δήμαρχος ήλθεν εις συνεννόησιν μετά τινος Γερμανικής εταιρείας προς εγκαθίδρυσιν εν τη πόλει μας τροχιοδρομικής συγκοινωνίας. Hδη οι πάντες πρέπει να συμπτύξωμεν τας δυνάμεις μας και ενώσωμεν τας προσπαθείας μας και ενεργείας μας ούτως ώστε, άπαξ αρξαμένων των συνεννοήσεων, να φθάσωσιν αύται εις αίσιον τέρμα και επιτευχθή η διά τροχιοδρόμων συγκοινωνία. Διά την πόλιν μας αν επιτευχθή τοιαύτη συγκοινωνία, εκτός του ότι τούτο είναι εκ των πρωτίστων έργων πολιτισμού και προόδου, αλλ’ είναι και εν αληθές μεγαλούργημα. Εν τη εξελίξει της εσωτερικής συγκοινωνίας των πόλεων και εν τω μέσω των τελευταίων συστημάτων ταύτης οι τροχιόδρομοι κατέχουσι την πρωτεύουσαν θέσιν και η τοιαύτη συγκοινωνία θα κυριαρχήση επί μακρούς χρόνους ως συνδυάζουσα τα πλείονα προσόντα της τόσον ωραίας και τελείας συγκοινωνίας». Ποτέ δεν είναι αργά!

TO TPAM TOY BOΛOY (1896-1950)

Η δημιουργία του τραμ αποτέλεσε προϊόν μιας δυναμικής οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της πόλης, 15 χρόνια μετά την απελευθέρωσή της από τους Τούρκους. Το 1884, ξεκινά τη λειτουργία του ο θεσσαλικός σιδηρόδρομος και το 1894 ανηφορίζει για πρώτη φορά το τρενάκι του Πηλίου στις ανηφοριές του βουνού των Κενταύρων. Eτσι, ο Βόλος διασχίζεται από τρία διαφορετικά μέσα σταθερής τροχιάς, από τρία είδη βαγονιών, σε τρία διαφορετικά πλάτη γραμμών. Μία κοινή για όλα και δίπλα άλλες τρεις, ένα για κάθε μέσον, ανάλογα με το πλάτος που είχαν οι γραμμές του.

Η πόλη επηρεάζεται αναπτυξιακά από τα μέσα αυτά και η ανάπτυξή της προς ανατολάς οφείλεται, κατά κύριο λόγο, στον ατμήλατο τροχιόδρομό της. Υπολογίζεται ότι όλο το τμήμα της πόλης μετά την «Εξωραϊστική» (10-15.000 κάτοικοι, λίγο πριν τον πόλεμο) οφείλει την ύπαρξή του στο τραμ και στις λειτουργίες που αυτό προσείλκυσε προς αυτήν την πλευρά, όπως είναι το Νοσοκομείο, το Μουσείο, ο Aναυρος και η μεταφορά των θαλάσσιων λουτρών εκεί, η πλατεία Γεωργίου κ.ά.

Στις 31 Οκτωβρίου 1939, σταματά τη λειτουργία του. Επαναλειτουργεί μεταξύ 1942-1948 και το καλοκαίρι του 1949 γίνεται μια τελευταία προσπάθεια επαναλειτουργίας του, η οποία και ολοκληρώνεται οριστικά στο τέλος του 1950, όταν πια ο ανταγωνισμός με τα αυτοκίνητα ήταν δυσβάσταχτος για ένα μέσον που παρέμεινε ατμοκίνητο και δεν πέρασε ποτέ στη φάση της ηλεκτροκίνησης.

«…Οι ξένοι που περνούσαν από την πόλιν μας εξεκαρδίζοντο στα γέλια όταν το έβλεπαν. Το έπαιρναν για παιχνιδάκι, έτσι μικρό καθώς είτανε, κι απορούσαν, πώς ευρίσκετο κόσμος να ταξιδεύει μ’ αυτό. Η απορία τους όμως διελύετο αν έμπαιναν μέσα του, για μια διαδρομή. Τότε αντιλαμβάνοντο πως ο μικρούλης αυτός σιδηροδρομάκος με την απαρχαιωμένη του εμφάνιση δεν είτανε καθόλου άχρηστος. Παρά την εμφάνισή του, εξυπηρετούσε πολύ τον κόσμο. Μπορούσε να μεταφέρει εκατοντάδες επιβατών αν παρίστατο ανάγκη, όπως συνέβαινε τις καλοκαιρινές Κυριακές με τον Aναυρο. Eτσι η διάθεσις των ξένων μετεβάλλετο σε συμπάθεια…»

(Τάκης Οικονομάκης, 1/11/1939, «Θεσσαλία»).

Τροχιόδρομος Kαρλοβασιων Σαμου (1905-1939)

Το άκουσμα και μόνον της φράσης «το τραμ της Σάμου», προκαλεί απορία και δυσπιστία σε όποιον την ακούει και δεν μπορεί να φανταστεί ότι μια τόσο μικρή πόλη όπως το Καρλόβασι της Σάμου θα μπορούσε να έχει τραμ, έστω και ιππήλατο, όπως ήταν σε όλη την περίοδο της λειτουργίας του.

Στα χρόνια της Ηγεμονίας Σάμου (1834-1912), τα «Καρλοβάσια» σταδιακά μετατρέπονται από αγροτική σε αστική βιομηχανική, καθώς αναπτύσσονται το εμπόριο, η ναυτιλία και η βιομηχανία, κυρίως η βυρσοδεψία, τα καπνεργοστάσια, τα οινοποιεία και αυτά με τη σειρά τους επιδρούν στην εξέλιξη των υποδομών της πόλης (δρόμοι, εκπαιδευτικά ιδρύματα, λιμάνι, αποχετευτικό σύστημα κ.λπ.). Η πόλη φτάνει στις 6.500 κατοίκους και σταδιακά γίνεται ένα από τα σημαντικότερα βυρσοδεψικά κέντρα της ανατολικής Μεσογείου.

Η μεταφορά των εμπορευμάτων και ανθρώπων καλύπτονταν από τα δυσκίνητα κάρα. Eνα τραμ θα μετέφερε με μεγαλύτερη ασφάλεια, ταχύτητα και μικρότερο κόστος τα εμπορεύματα, θα διευκόλυνε την επικοινωνία μεταξύ των τριών οικισμών που συναποτελούσαν τον Δήμο Καρλοβασίων και θα προσέδιδε αίγλη σε ένα εμπορικό κέντρο που φιλοδοξούσε να αυξήσει την εμβέλειά του και εκτός του ελλαδικού χώρου.

Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του τραμ άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 1905 και τελείωσαν σε χρόνο ρεκόρ, αφού τα εγκαίνια της λειτουργίας του έγιναν την 25η Σεπτεμβρίου 1905 σε μια μεγαλόπρεπη τελετή στο Νέο Καρλόβασι. Η βασική γραμμή είχε μήκος 3.300 μέτρα, ενώ υπήρχαν και δύο διακλαδώσεις, για εμπορικές μεταφορές, μήκους 750 και 250 μέτρων.

Για τις μεταφορές χρησιμοποιήθηκαν πέντε επιβατικά βαγόνια (2 χειμερινά, 3 καλοκαιρινά) κατασκευασμένα στη Σμύρνη και τουλάχιστον ένα βαγόνι-πλατφόρμα για τα εμπορεύματα. Για την έλξη των επιβατικών τραμ χρησιμοποιούσαν δύο άλογα. Το βαγόνι-πλατφόρμα έσυρε πάντοτε ένα άλογο. Ο συνολικός αριθμός των αλόγων που χρησιμοποιούσαν ήταν γύρω στα 10 με 15.

Η εμφάνιση λεωφορείων και φορτηγών και η αδυναμία συντήρησης του τροχαίου υλικού και των γραμμών, οδήγησαν στο τέλος της λειτουργίας του στα τέλη Οκτωβρίου του 1939.

Tο τραμ της Kαλαματας (1910-1940)

Η ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας (μικρές και μεγαλύτερες μονάδες), το λιμάνι που φιλοδόξησε να γίνει ένα ανταγωνιστικό στην Πάτρα και στον Πειραιά, λόγω και της πλεονεκτικής γεωγραφικής του θέσης, έδωσαν μεγάλη ώθηση στην οικονομία και την εν γένει ανάπτυξη της περιοχής. Μέσω του λιμανιού διακινούνται και πολλά αγροτικά προϊόντα (σύκα, σταφίδα, πορτοκάλια, λάδι, βελανίδια), αλλά και μεταλλεύματα, κουκούλια για κατασκευή μεταξωτών υφασμάτων, δέρματα από αρνιά κ.ά.

Η πόλη συνδέεται με σιδηροδρομική συγκοινωνία με την Αθήνα το 1901, από το 1903 έχει ηλεκτρικό ρεύμα και από το 1910 λειτουργεί το ηλεκτροκίνητο τραμ στην πόλη. Είναι η τελευταία ελληνική πόλη που αποκτά τραμ, χωρίς όμως να περάσει από τη φάση του ιππήλατου ή του ατμήλατου τροχιόδρομου.

Καθώς η λειτουργία του τραμ έχει συνδεθεί και με την εγκατάσταση ηλεκτρικού σταθμού, όλες οι τοπικές αρχές (δήμαρχοι, νομάρχες – μεταξύ αυτών και ο Ζαχαρίας Παπαντωνίου) και σύσσωμος ο πληθυσμός της περιοχής κινητοποιούνται για το συνολικό αυτό στόχο που θα άλλαζε τα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα της πόλης. Τα εγκαίνια του τραμ γίνονται τον Απρίλιο του 1910 και το συνολικό μήκος του δικτύου έφτανε τα 5 χιλιόμετρα (μαζί με την επέκταση του 1915).

Η εταιρεία του τραμ διαθέτει έξι βαγόνια με 16 θέσεις καθημένων, κατασκευής Siemens. Υπήρχαν δύο ξύλινοι καναπέδες από τις δύο πλευρές του βαγονιού και στη μέση χώρος για τους ορθίους. Εκτός από τον οδηγό υπήρχε, φυσικά, και ο εισπράκτορας και ένα σχοινάκι κατά μήκος του οχήματος με ένα καμπανάκι που ειδοποιούσε τον οδηγό για την επιθυμία των επιβατών για στάση. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Απέργης όφειλε να πραγματοποιεί 24 δρομολόγια τη μέρα στους θερινούς μήνες και 20 κατά τους χειμερινούς. Το 1934 το τραμ μετέφερε 700.000 επιβάτες και το 1935 800.000!

Το τέλος του ήρθε το 1940 και αν όλα πάνε καλά, η Καλαμάτα θα είναι η δεύτερη ελληνική πόλη που θα έχει αστική συγκοινωνία πάνω σε ράγες, πολύ σύντομα.

Βασικά βιβλιογραφικά βοηθήματα:

– Οι Τροχοί, το ιστορικόν των μεταφορών εις τας Αθήνας, φυλλάδιο της δεκαετίας 1950

– Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου – Μίλητος, 1999

– Και περνούσανε τα τραμ…, επιμ. Σ. Κουρουζίδη, Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη, 2003

– Εμείς με τραμ, φυλλάδιο που εξέδωσαν η Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη, η Greenpeace και ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, 2003

– Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης 1893-1999, Γ. Αναστασιάδη, ΟΑΣΘ, εκδ. Ιανός, Θεσσαλονίκη 1999

– Το τραμ της Καλαμάτας, Δ. Σωφρονάς, Ιστορικά Ελευθεροτυπίας, τ. 99, 6/9/2001

– Τροχιόδρομος Καρλοβασίων Σάμου, 1905-1939, N. Κόγια, Δήμος Καρλοβασίων 2000

– Πάτρα 1900, Α. Μαρασλή, Πάτρα 1978

– Το τραινάκι του Πηλίου, Γ. Νάθενα, Μ. Καραθάνου, Μίλητος 2004

Καθημερινή  06-03-05 (αφιέρωμα Τραμ Κάποτε και Σήμερα)  διαβάστε ακόμα περισσότερα

(Στάση στη Λογοτεχνία)

«Οι αστικές συγκοινωνίες της Πάτρας ήταν ένα δύσκο­λο πρόβλημα, που βασάνισε την πόλη 15 περίπου χρόνια στην περίοδο του Μεσοπολέμου». Ακόμα την βασανίζει ιδιαίτερα τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες. Και είναι απορίας άξιο πως μπορεί να συμβαίνει κάτι τέτοιο ενώ τα αστικά ΚΤΕΛ είναι εδώ και χρόνια ιδιωτικά. Γιατί δεν ακολούθησαν την πορεία των υπεραστικών ΚΤΕΛ και δεν γεύτηκαν την μεγάλη επιτυχία τους;

«Ο Δήμος Πατρέων αντιλήφθηκε κάποτε ότι έπρεπε να βάλει τέλος σε αυτό το χάος» (ο τωρινός το έχει αντιληφθεί;)

Θα θέλαμε και την δική σας γνώμη γιατί συμβαίνει αυτό.

Για να μην είμαστε άδικοι παραθέτουμε τα εξής δημοσιεύματα:

Συνάντηση στο ΥΜΕ για το Τραμ της Πάτρας (epivatis.gr)

 Έγινε σήμερα 3-4-2008, υπηρεσιακή συνάντηση στο Υπουργείο Μεταφορών, υπό την αιγίδα του Γ.Γ. καθηγητή κ. Σίμου Σιμόπουλου, σχετικά με την επικείμενη ανάθεση από ΟΑΣΑ και ΤΡΑΜ ΑΕ, μελέτης σκοπιμότητας-εφικτότητας και αναγνωριστικής για δίκτυο σύγχρονου τραμ στην Πάτρα. Στην σύσκεψη συμμετείχαν .ανώτατα στελέχη του ΟΑΣΑ (ο Πρόεδρος καθηγητής κ. Δ. Τσαμπούλας, ο Δ.Σ.,κ. Α. Γούναρης και ο ΓΔ Συγκοινωνιακού Εργου κ. Δ. Κοντογιάννης) και της ΤΡΑΜ ΑΕ (ο Δ.Σ. κ. Χ. Αναστασόπουλος, ο ΓΔ κ. Παναγιωτάκης και ο Διευθυντής Εργου κ. Ι. Αργυρόπουλος), της Διαχειριστικής Αρχής του ΕΠ-ΣΑΑΣ (η Προισταμένη κ. Ε. Γιώτη), ο Αντιδήμαρχος Πατρέων κ. Δεμαρτίνος, ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Πατρών κ. Ματσούκης και ο εκπρόσωπος του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ Γ. Νάθενας. Στην συνάντηση έγινε ενημέρωση για το περιεχόμενο της μελέτης και τις διαδικασίες ανάθεσης, εκπόνησης και υλοποίησης του έργου, καθώς και της σχετικής δημόσιας διαβούλευσης. Στη συνάντηση ο ΓΓ του ΥΜΕ τόνισε ότι η ΕΕ ζητά την μεταφορά τεχνογνωσίας από τα έργα των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας σε μεγάλες πόλεις της ελληνικής περιφέρειας (πχ Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος κλπ), προκειμένου να διερευνηθούν οι προοπτικές δημιουργίας σύγχρονων δικτύων τραμ και ελαφρού μετρό σε αυτές.

 Από την πλευρά του ο εκπρόσωπος του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ παρουσίασε την πρόταση του Δικτύου για αξιοποίηση του νέου σιδηροδρομικού άξονα του ΟΣΕ (και) για αστική και προαστιακή συγκοινωνία στην ευρύτερη περιοχή Πάτρας (αυτό που το Δίκτυο έχει ονομάσει με τον χαρακτηρισμό «Αχαϊκό Μετρό» και που προυπόθεση για το οποίο είναι η πρόβλεψη από την ΕΡΓΟΣΕ 4 τουλάχιστον πρόσθετων σταθμών / στάσεων στις θέσεις Καστελόκαμπος, Προάστιο, Αγιά και Κέντρο Πάτρας). Παράλληλα πρότεινε να εξεταστεί ως σενάριο της μελέτης η δυνατότητα να αξιοποιηθεί ο νέος σιδηροδρομικός διάδρομος του ΟΣΕ από υβριδικό μέσο σταθερής τροχιάς τύπου tram-train, ώστε με δύο πρόσθετους κλάδους προς το Πανεπιστήμιο και το Πανεπ. Νοσοκομείο του Ρίου και προς τα ΤΕΙ, να δημιουργηθεί ένα πλήρες δίκτυο.

Στην υπό ανάθεση μελέτη για το Τραμ της Πάτρας, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ως βασικό σενάριο, η αξιοποίηση του νέου σιδηροδρομικού άξονα κανονικής γραμμής του ΟΣΕ ως προαστιακός σιδηρόδρομος μεταξύ Ακράτας – Αιγίου – Πάτρας – Κάτω Αχαΐας και ως αστικός σιδηρόδρομος στο τμήμα μεταξύ Ψαθοπύργου – Βραχνέικων (που εμείς του δώσαμε το διακριτικό όνομα «Αχαϊκό Μετρό»). Στα πλαίσια της μελέτης του τραμ, θα πρέπει να εξεταστεί επίσης ως βασικό σενάριο η χρησιμοποίηση του διαδρόμου αυτού από το τραμ με την μορφή υβριδικού tram train, ώστε με προσθήκη δύο νέων διακλαδώσεων τροχιοδρομικού χαρακτήρα να συνδεθεί με τα Α – ΤΕΙ (από παραλιακή ζώνη Πατρών / Ακτή Δυμαίων πιθανόν μέσω διαδρόμου Διακονιάρη / οδός Ελευθερίου Βενιζέλου) στα νότια και με το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και την Πανεπιστημιούπολη Πατρών (από το Ρίο πιθανόν μέσω διαδρόμου Εγνατίας Οδού) στα βόρεια, ώστε να λειτουργήσει ως νέο αστικό δρομολόγιο express με συρμούς τύπου tram train στη διαδρομή Α – ΤΕΙ – Παραλία Πατρών – κέντρο Πάτρας – Ρίο – Πανεπιστημιούπολη (κοινή όδευση με τον σιδηρόδρομο μεταξύ Παραλίας Πατρών-ΣΣ Ρίου, με ταχεία υπόγεια διέλευση στο κέντρο της Πάτρας). Παραλλαγή αυτού του σεναρίου, μπορεί να είναι η χρήση του σιδηροδρομικού διαδρόμου (ως tram train) από το τραμ που θα έχει αφετηρία το Πανεπιστήμιο, μόνο στο τμήμα ΣΣ Ρίου-Αγιάς και στη συνέχεια επιφανειακή όδευση του τροχιοδρομικού διαδρόμου επάνω από το κλειστό όρυγμα του υπογειοποιημένου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι την Οδό Οθωνος Αμαλίας / Παραλιακή Ακτής Δυμαίων με απόληξη στα Α-ΤΕΙ χωρίς άλλη εμπλοκή με τον σιδηροδρομικό άξονα (στην περίπτωση αυτή, μπορούμε να έχουμε πυκνώτερες στάσεις στην κεντρική περιοχή Πατρών, ενώ θα υπάρχει και η ανεξάρτητη λειτουργία του αστικού-προαστιακού σιδηροδρόμου μέσα από το υπογειοποιημένο τμήμα).

 Έτσι, σε συνδυασμό με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, θα έχουν συνδεθεί με μέσο σταθερής τροχιάς, όλοι οι βασικοί πόλοι έλξης μετακινήσεων και υπερτοπικού χαρακτήρα της ευρύτερης περιοχής Πατρών. Εξυπακούεται ότι οι σταθμοί (στάσεις) Καστελόκαμπου, Προαστίου (Μποζαΐτικων), Αγιάς και ΟΛΠΑ (Κεντρική περιοχή Πατρών) θα προστεθούν από την ΕΡΓΟΣΕ στα πλαίσια της οριστικής μελέτης του τμήματος της ΣΓΥΤ Αγιος Βασίλειος-Νέος Λιμήν Πατρών, όπως ζήτησε με υπόμνημά του προς τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ τόσο το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, όσο και οι τοπικοί φορείς της περιοχής (Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος, Νομαρχία Αχαίας, Δήμος Πατρέων).

 ΕΡΧΕΤΑΙ ΤΟ ΤΡΑΜ (www.patranews.gr)     

ΠΑΛΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΘΑ ΜΑΣ ΣΩΣΕΙ;  ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΑΣΧΗΜΗ ΙΔΕΑ

Σάρκα και οστά παίρνει ο στόχος της λειτουργίας γραμμής τραμ στην Πάτρα με την προκήρυξη της μελέτης σκοπιμότητας, η οποία και πραγματοποιήθηκε επισήμως. Κατ’ αυτό τον τρόπο, όπως δηλώνει ο Αντιδήμαρχος Εικόνας Πόλης Σπύρος Δεμαρτίνος, υλοποιείται η πρόσφατη συμφωνία με την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών αλλά, παράλληλα, και ξεκινάει το πιο δύσκολο και χρονοβόρο κομμάτι για την κατασκευή του έργου.

Η μελέτη σκοπιμότητας έχει με απλά λόγια τον στόχο να καταδείξει κατά πόσον η λειτουργία της γραμμής τραμ στην Πάτρα θα είναι συμφέρουσα. Για να είναι πλήρης και ολοκληρωμένη περιλαμβάνει εισηγήσεις για στάσεις, έσοδα, λειτουργικά έξοδα, διαδρομές και άλλες βασικές παραμέτρους. Η ολοκλήρωσή της αναμένεται μέσα σε έναν χρόνο δηλώνει ο κ. Δεμαρτίνος.

Σύμφωνα με τον Αντιδήμαρχο Εικόνας Πόλης, η μελέτη σκοπιμότητας αποτελεί το δυσκολότερο στάδιο, καθώς μετά την ολοκλήρωση η μελέτη κατασκευής του έργου θα είναι σαφώς ευκολότερη και πιο χρονοβόρα υπόθεση. Παράλληλα, το Υπουργείο Μεταφορών θα αναλάβει να εκπονήσει την μελέτη κατασκευής, αλλά δεν έχει υποχρέωση στον τομέα της εξεύρεσης πόρων και της χρηματοδότησης, ενέργειες οι οποίες θα πρέπει να αναληφθούν από πλευράς του Δήμου Πατρέων.

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ ΚΑΙ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΑ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ

Όσον αφορά στις διαδρομές, οι αρχικές εισηγήσεις της Δημοτικής Αρχής, οι οποίες, εάν δεν παρουσιαστεί αρνητική εξέλιξη, θα αποτελέσουν και τον οδηγό στην συνέχεια, αφορούν στην σύνδεση μέσω του τραμ του Πανεπιστημίου με το ΑΤΕΙ και των Νοσοκομείων Ρίου και Αγιος Ανδρέας. Ειδικότερα, το αρχικό σχέδιο που βρίσκεται στα σκαριά περιλαμβάνει τα εξής δεδομένα:

Διαδρομή από Ρίο προς ΤΕΙ: Πρόκειται για την γραμμή που θα ξεκινάει από το Ρίο και θα διέρχεται από το Πανεπιστήμιο και το Νοσοκομείο, θα φτάνει στον Αγιο Ανδρέα και στην συνέχεια στο ΤΕΙ. Όπως και η αντίθετη, έτσι κι αυτή η διαδρομή θα περνάει από το κέντρο, με πιθανότερη δίοδο την οδό Γούναρη.

Διαδρομή από ΤΕΙ προς Ρίο: Θα περνάει επίσης από το κέντρο, για ιστορικούς λόγους όμως εξετάζεται το ενδεχόμενο να χρησιμοποιηθεί η οδός Γερμανού.

Εκτός από προαστιακή γραμμή, με την έννοια ότι θα περνάει από τις περιοχές του Ρίου και του ΑΤΕΙ, το τραμ καλείται να παίξει και τον ρόλο ενός μέσου μαζικής μεταφοράς το οποίο και θα συμβάλλει στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Για αυτόν τον λόγο και θα περνάει μέσα από το κέντρο της πόλης εξηγεί ο κ. Δεμαρτίνος.

Παράλληλα, ρόλο στην χάραξη της διαδρομής θα παίξει και η πιθανή υπογειοποίηση των γραμμών του ΟΣΕ, με την έννοια πως δύναται κάποιες από αυτές τις γραμμές να χρησιμοποιηθούν. Σε κάθε περίπτωση βέβαια, λόγο σε όλα αυτά θα έχουν και οι κάτοικοι των περιοχών απότις οποίες θα επιλεγεί να περνάει το τραμ.

Στην διάρκεια εκφώνησης της μελέτης ο Δήμος έχει αναλάβει την ευθύνη να διοργανώσει μαζί με τον ανάδοχο και την ΤΡΑΜ ΑΕ συνελεύσεις δημόσιας διαβούλευσης με κατοίκους από τις περιοχές εκείνες που πρέπει να ενημερωθούν για την διέλευση του τραμ  κατέληξε ο κ. Δεμαρτίνος.